時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 4.1 駕駛員對理論知識的理解由筆試或能記錄正確和不正確回答的交互式 CBT 來評估。 4.2 駕駛員對操作訓(xùn)練項目的理解通過裝有 ACAS 顯示和外觀及操作都與駕駛員將操縱的真實飛機相似的控制板的飛行模擬機來評估，結(jié)果由取得資質(zhì)的教員，檢查員或檢查駕駛員評定。場景應(yīng)包括：需要改變垂直速率的初始 RA；不需要改變垂直速率的初始 RA；保持垂直速率 RA；高度交叉 RA；增加垂直速率 RA；反向 RA；減弱 RA；航空器位于最大高度和多航空器相遇時發(fā)出的 RA。在所有場景中，偏移量限制在 RA 要求范圍內(nèi)。場景結(jié)束時應(yīng)返回原來飛行剖面。場景還應(yīng)包括對 RA 不做出反應(yīng)、慢或遲反應(yīng)和與 RA 顯示反方向機動的后果演示。 4.3 如果運營人沒有裝有 ACAS 的模擬機，則初始 ACAS 評估應(yīng)通過裝有 ACAS 顯示和外觀及操作都與駕駛員將操縱的真實飛機相似的控制板的交互式 CBT 來開展。CBT 應(yīng)描繪一些必須實時反應(yīng)的場景并且記錄每個反應(yīng)是否正確。CBT 應(yīng)包括 4.2 中描述的每一種 RA。 5. ACAS復(fù)訓(xùn) 5.1 ACAS 復(fù)訓(xùn)確保駕駛員保持正確的 ACAS 知識和技能。ACAS 復(fù)訓(xùn)應(yīng)當(dāng)融入和/或結(jié)合其他復(fù)訓(xùn)項目。復(fù)訓(xùn)的核心項目是對運營人明確的重要問題和運行相關(guān)考慮的討論。 5.2 ACAS 監(jiān)控程序定期發(fā)布對 ACAS 事件的分析結(jié)果。分析結(jié)果主要討論與 ACAS 的使用和運行相關(guān)的技術(shù)和運行問題。該信息可從 ICAO 或直接從監(jiān)控程序處獲得。ACAS 復(fù)訓(xùn)應(yīng)從復(fù)訓(xùn)的理論和模擬機部分來討論監(jiān)控程序結(jié)果。 注：ACAS 監(jiān)控程序由某些國家和國際組織開展包括美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全組織（EUROCONTROL）。 5.3 復(fù)訓(xùn)應(yīng)包括理論和操作訓(xùn)練并討論航線運行經(jīng)驗、系統(tǒng)變化、過程變化或異常特征如引入新航空器/顯示系統(tǒng)或運行空域中出現(xiàn)大量的 TA 和 RA 等中明確的重要問題。 5.4 駕駛員應(yīng)每四年對所有場景訓(xùn)練一次。 5.5 如果使用 CBT 駕駛員應(yīng)每兩年應(yīng)完成所有場景。 附錄B，第三部分，第三篇，第三章 ACAS高垂直速度（HVR）相遇 1. 高垂直速度（HVR）相遇時的ACAS的表現(xiàn) 1.1 到 2006 為止，ACAS 監(jiān)控程序收集的數(shù)據(jù)持續(xù)顯示出大部分的 RA 是由于當(dāng)航空器向 ATC 指定的高度爬升或下降同時保持高的垂直速度。ACAS SARPs 和指導(dǎo)材料（見附件 10，卷 I）已做出更改以有效減少發(fā)生這類 RA 的頻率，但是這類 RA 持續(xù)發(fā)生在全球空域并具有很高的規(guī)律性。已經(jīng)清楚的是 ACAS 內(nèi)部沒有更可行的更改可以在不引起 ACAS 的安全性出現(xiàn)大幅下降的同時解決這個問題。 1.2 現(xiàn)代航空器及其飛行引導(dǎo)系統(tǒng)（自動駕駛，飛行管理系統(tǒng)和自動油門）的設(shè)計是為了使航空器在高效的燃油和時間利用率所對應(yīng)的的特定飛行剖面飛行。飛行引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計的綜合概念包括了允許航空器迅速爬升到更高和更有效運行的高度并盡可能停留在此高度，同時也導(dǎo)致下降時具有更高的垂直速度。從經(jīng)濟性講，在到達指定高度前，爬升和下降時應(yīng)盡可能保持高垂直速度。 1.3 飛行引導(dǎo)系統(tǒng)的設(shè)計使得在航空器到達離指定高度 150 m（或 500 ft）前垂直速度可能超過 15 m/s （或 3 000 ft/min）。航空器爬升或下降時在到達離指定高度 150 m（或 500 ft）前保持垂直速度超過 15 m/s （或 3 000 ft/min）意味著離到達鄰近的 IFR 高度不到 30 秒，而在這個高度上可能有裝有 ACAS 的航空器正在平飛。如果侵入航空器恰巧在 ACAS 提供的水平保護區(qū)域內(nèi)，RA 很可能在侵入航空器開始減小其垂直速度以截獲指定高度時發(fā)出告警。 1.4 圖 III-3-3-B-1 提供了相遇場景的圖示。一般情況下 ACAS 發(fā)出爬升 RA 的閾值為 8 m/sec（或 1 500ft/min）的爬升速度。根據(jù)平飛航空器的高度，當(dāng)侵入航空器大約在其指定高度 150 m （或 500 ft）以下并且其垂直速度超過 15 m/s（或 3 000 ft/min）時， RA 會發(fā)出告警。 1.5 平飛航空器的 ACAS 跟蹤爬升/下降（侵入）航空器并應(yīng)答其詢問來確定侵入機的高度和垂直速度。ACAS 跟蹤每秒更新一次。ACAS 使用侵入航空器的跟蹤信息和平飛 ACAS 航空器（本機）的軌跡來預(yù)測侵入航空器是否有威脅。 1.6 為確定侵入航空器是否將成為威脅，ACAS 通過計算侵入機和本機的垂直速度來建立在水平接近時距離最小點的垂直間隔。ACAS 使用當(dāng)前兩架飛機的垂直速度，而不考慮侵入航空器企圖改平的計劃。 如果計算出的結(jié)果比 ACAS 理想的垂直間隔小則發(fā)出 RA。 1.7 當(dāng)侵入航空器持續(xù)以高垂直速度爬升/下降直到離平飛ACAS 航空器（取決于 ACAS 航空器的高度） 高度 15 到 25 秒時，ACAS 將發(fā)出 RA 要求本機進行機動飛行，以增加和侵入航空器的垂直間隔。 2. 高垂直速度相遇對RA的運行影響 2.1 ACAS 發(fā)出 RA 后短時間內(nèi)（如圖 III-3-3-B-1 時的爬升 RA），侵入航空器開始減小垂直速度以轉(zhuǎn)入指定高度。 2.2 當(dāng)侵入航空器開始改平時，ACAS 航空器已經(jīng)開始對其 RA 做出反應(yīng)并可能已經(jīng)離開其指定高度。 駕駛員和管制員都不喜歡此相遇情形下發(fā)出的 RA。該 RA 擾亂了管制員當(dāng)前的交通流量和計劃從而增加其工作量。如果另一航空器恰巧在 ACAS 航空器之上時，該 RA 指令也會使這兩架航空器失去標準 ATC 間隔。 2.3 駕駛員報告說這些類型的 RA 降低了他們對 ACAS 的信心。這些 RA 一般重復(fù)出現(xiàn)在同一區(qū)域并導(dǎo)致駕駛員對遵守此類 RA 存在抵觸。這樣當(dāng)有侵入飛機飛過其指定高度時具有潛在危險。 3. 發(fā)生頻率 3.1 ACAS 監(jiān)控顯示發(fā)生頻率依賴于空域結(jié)構(gòu)和管理。2001 年收集的數(shù)據(jù)表明高達 70%的 RA 是由于侵入航空器在接近其指定高度時保持了高垂直速度造成的。取決于空域結(jié)構(gòu)和交通流量，很可能在一小時內(nèi)連續(xù)觸發(fā)幾個 RA，而交通密度低的空域則較少觸發(fā)此類 RA。有的空中交通服務(wù)單位能夠通過改變其交通流量和/或運行程序來減少此類 RA 的發(fā)生，但此類 RA 持續(xù)以高頻率在全球空域發(fā)生。 3.2 雖然由于在過去的非 RVSM 空域中 FL290 以上有更高的垂直間隔，以至于很少有此類 RA 在 FL290 以上被觀察到，但在終端區(qū)和航路空域可以觀察到 HVR 導(dǎo)致的 RA。隨著當(dāng)前間隔減小， RVSM 空域中 FL290 以上可能出現(xiàn)更多的 HVR 導(dǎo)致的 RA。很多 HVR 導(dǎo)致的 RA 發(fā)生在大型機場附近，因為很多離場航空器要一直保持在進場航空器之下直到離機場一定距離后才允許爬升到更高高度。大部分此類 RA 發(fā)生在爬升和下降航空器集中的區(qū)域。 |
